6月27日，滴滴出行首次在上海市嘉定區(qū)進行了自動駕駛網(wǎng)約車試運行，央視對其進行了全程直播。自動駕駛再一次成為業(yè)內(nèi)外人士熱議的話題。
試點先行，產(chǎn)業(yè)化進程有待再提速
近幾年，在國際自動駕駛浪潮的影響下，國內(nèi)自動駕駛無論是在政策制定還是在試點建設方面都呈現(xiàn)出奮起直追的態(tài)勢。
政策護航。2015年，國務院印發(fā)《中國制造2025》，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車列入未來十年國家智能制造的重點領域，明確指出到2025年要掌握自動駕駛總體技術和各項關鍵技術。2019年9月，中共中央、國務院印發(fā)實施《交通強國建設綱要》，提出到2035年，基本建成交通強國。同時，要求加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同）研發(fā)，形成自主可控完整的產(chǎn)業(yè)鏈。2020年2月，國家發(fā)展改革委、住房和城鄉(xiāng)建設部等11部委聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，要求構建協(xié)同開放的智能汽車技術創(chuàng)新體系，構建跨界融合的智能汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系。此外，北京、上海、廣州、杭州等地相繼出臺了自動駕駛相關的地方性政策。
試點先行。2016年6月7日，工信部批準的國內(nèi)首個“國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)”封閉測試區(qū)在上海嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)投入運營。2018年7月，住房和城鄉(xiāng)建設部在浙江寧波、福建莆田和泉州三個城市部署開展城市智能汽車基礎設施和機制建設的試點工作。2019年12月，又新增了廣東廣州、湖北武漢和浙江德清作為第二批試點城市。
政策的發(fā)布與試點的建設客觀上推動了自動駕駛在國內(nèi)的發(fā)展，但現(xiàn)階段，多地自動駕駛試點工作仍在封閉示范區(qū)內(nèi)進行，自動駕駛也面臨著“不夠智能”的問題，距離普及無論是在技術，還是在理念法律等多方面還有很多難關需要攻克。
2015年10月，Google開發(fā)的一輛無人駕駛汽車在美國德克薩斯州奧斯汀市為一位盲人提供了首次完全自動駕駛的體驗。基于此，Alphabet公司旗下子公司Waymo首席執(zhí)行官約翰·克拉富西克揚言：“我們可以想象自己開發(fā)的無人駕駛技術在各個領域中加以應用?！倍S著無人駕駛汽車事故頻發(fā)以及能否合法上路等問題的出現(xiàn)，近年來，“無人”的概念逐漸被弱化，多數(shù)進行測試的自動駕駛汽車都配有安全員，真正的“無人駕駛”成為自動駕駛向前發(fā)展的另一個理想階段。
誠然，自動駕駛技術不會出現(xiàn)駕駛員分心或疲勞駕駛等情況，但近幾年，即使在自動駕駛技術市場、自動駕駛體驗等方面遙遙領先的特斯拉（美國電動車及能源公司）也事故頻發(fā)，這也使得不少國內(nèi)民眾對自動駕駛的安全性能仍心存疑慮。
自動駕駛的成熟發(fā)展，除了技術層面的難度超出預期，在標準體系建設、道路基礎設施建設、運營模式、人才培養(yǎng)等方面仍存在諸多問題。
標準體系建設和型式認證的法律限制一直存在，自動駕駛汽車上路與現(xiàn)行的法律法規(guī)存在諸多沖突。首先，我國現(xiàn)行的《道路交通安全法》和《公路法》等都沒有涉及自動駕駛方面的內(nèi)容，法律界定模糊導致在面對交通責任認定缺失等問題時缺乏有效的解決辦法。其次，自動駕駛汽車需要采集包括道路狀況在內(nèi)的大量數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)及其處理和使用缺乏法律依據(jù)。再其次，在對自動駕駛汽車的認證方面，2018年4月，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，但并未給出具體的認定標準，各地V2X（vehicle to everything，即車對外界的信息交換）建造也各有不同，缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標準。最后，自動駕駛道路測試是其產(chǎn)業(yè)化必經(jīng)之路，目前，我國多地建設了自動駕駛測試場地，且相繼出臺了測試管理實施細則，但各地測試管理實施細則又存在諸多差異。
自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化僅依靠單車智能是無法長遠發(fā)展的，需要加快推動建設完善車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)基礎設施，自動駕駛的普及需要車、路、云、網(wǎng)、圖協(xié)同發(fā)展?，F(xiàn)階段，雖然V2X車路協(xié)同有很多創(chuàng)新探索，但由于交通、通信等跨行業(yè)協(xié)調(diào)難度大，V2X仍面臨很多障礙。此外，在城市設計中，如何合理部署自動駕駛汽車的充電樁也是必須考慮的問題。
商業(yè)模式的變革是自動駕駛領域群雄并起的原因，但現(xiàn)在自動駕駛商業(yè)化運營模式仍在探索階段。雖然市場潛力巨大，目前自動駕駛汽車投資成本過高也是很多人望而卻步的原因之一。各地試點工作的開展仍以政府為主導，參與試運營服務的企業(yè)十分少，多數(shù)企業(yè)仍持觀望態(tài)度。
自動駕駛市場、技術不完善的背后，是人才的缺乏。現(xiàn)階段,國內(nèi)自動駕駛領域復合型專家和科技帶頭人的數(shù)量缺口仍較大，國內(nèi)高等院校相關學科體系的建立也需要進一步加強。在沒有實現(xiàn)真正無人駕駛的情況下，大部分自動駕駛汽車在行駛過程中仍需要配備安全員。安全員作為自動駕駛汽車的最后一道防線不僅需要堅實的理論基礎，還需要豐富的實踐經(jīng)驗。目前，自動駕駛安全員缺口仍較大，據(jù)滴滴相關負責人介紹，當前自動駕駛安全員的整體錄取率僅為1%。
打破瓶頸，協(xié)同發(fā)展助力更上層樓
隨著自動駕駛技術的發(fā)展，自動駕駛汽車被認為是未來共享移動服務的推手，其在優(yōu)化出行路線，緩解城市擁堵等方面將起到重要作用。但就自動駕駛發(fā)展現(xiàn)狀而言，自動駕駛要真正實現(xiàn)價值，需要城市規(guī)劃設計、基礎設施建設、平臺治理等方面需要協(xié)同發(fā)展，推動真正的無人駕駛時代的到來。
為適應自動駕駛技術的普及應用，系統(tǒng)運行效率、存量基礎設施的管理和養(yǎng)護工作還需進一步加強。要建設廣泛覆蓋的車用無線通信網(wǎng)絡，搭建更加智能的V2X車路協(xié)同系統(tǒng)。通過合作共建，推動完善車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)基礎設施，加強部門合作和部省協(xié)同，構建基于LTE-V2X、5G-V2X 等無線通信技術的網(wǎng)絡基礎設施。打造綜合大數(shù)據(jù)及云平臺，推進道路基礎設施的信息化和智能化改造。加強導航系統(tǒng)和通信系統(tǒng)融合，建設多源導航平臺，建立車用應急系統(tǒng)。
圍繞加快建設交通強國的目標，穩(wěn)步推進自動駕駛技術應用，構建“新基建”的應用場景，城市規(guī)劃設計時不僅需要考慮交通基礎設施網(wǎng)的建設，還需要就自動駕駛與城市空間的適配進行相應調(diào)整。城市道路與其他道路相比更為復雜，車輛數(shù)量多且種類復雜，不同路段車速差異大，非機動車交通流量大，道路交叉點多且密集等。因此，城市規(guī)劃設計時，要將智能交通發(fā)展規(guī)劃考慮其中，分階段和區(qū)域推進道路基礎設施的信息化、智能化和標準化建設。此外，自動駕駛普及，汽車共享成為常態(tài)，停車場和車行空間被“節(jié)約”出來，城市空間也將發(fā)生改變。未來的城市規(guī)劃設計中，城市公共空間與綠地面積將增加，街道將回歸生活屬性，“人車分離”后，社區(qū)也將更符合未來社區(qū)環(huán)境規(guī)劃。
不斷健全自動駕駛與車路協(xié)同技術及標準體系，在充分利用現(xiàn)有設施和數(shù)據(jù)資源的基礎上，搭建政產(chǎn)學研的行業(yè)創(chuàng)新平臺。要重點開發(fā)標準統(tǒng)一、開放共享的基礎數(shù)據(jù)中心和風險可控、安全可靠的云端控制基礎軟件，逐步實現(xiàn)車輛、基礎設施、交通環(huán)境等領域的基礎數(shù)據(jù)融合應用。數(shù)據(jù)平臺的建設離不開安全的網(wǎng)絡體系，在加強平臺建設的同時，要提升網(wǎng)絡安全防護能力，提升應急處置能力。
在今年4月9日國務院聯(lián)防聯(lián)控機制舉辦的新聞發(fā)布會上，商務部消費促進司負責人王斌表示，中國的汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)11年穩(wěn)居世界首位，2020年末中國汽車保有量將有望超越美國。隨著《交通強國建設綱要》的印發(fā)實施，中國正在從交通大國向交通強國邁進。作為新一代信息技術與交通運輸行業(yè)融合發(fā)展的產(chǎn)物，自動駕駛已經(jīng)成為全球新一輪的科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)變革的創(chuàng)新高地，其生態(tài)建設是行業(yè)下一步發(fā)展的風向標，在各方的推動下，自動駕駛也將迎來真正的黃金時代。
來源：智慧城市SmartCity
